本周，空客又一位高管访华，这一次是首席运营官顾铁海（Alberto Gutiérrez），他负责领导生产、质量和采购业务，首要目标是保障空客飞机生产的速度、效率和质量。

随着疫情结束，国际出行回归正常，越来越多的外国航企高管开始访华，空客高管就是其中最密集访华的一家。

今年4月，空客首席执行官傅里率先访华，在北京拿下160架飞机大单，并宣布在天津设立第二条A320系列飞机总装线。随后，首席技术官萨宾在苏州为空客中国研发中心揭牌，项目将围绕下一代氢能飞机的相关基础设施进行研究。

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顾铁海此次来华目的之一就是希望能够尽可能多了解在华的供应链等合作伙伴，他和空客中国首席执行官及首席运营官等在天津与包括航旅圈在内的媒体共同探讨了全球供应链的最新情况，疫情后全球供应链恢复情况如何？中国供应链是否可靠？空客管理供应链有何妙招？一起来看看顾铁海的分享。

Q：近期供应链问题困扰整个航空制造业，导致交付延迟等问题，空客如何去管理和改善与供应商之间的合作关系，确保空客供应链长期稳定和顺畅？

顾铁海：过去几年的疫情对空客以及整个航空业来说都是前所未有的巨大冲击，疫情期间空客不得不降低产能，但是我们依旧维持了整个供应链，尽量减少损失，减产对我们来说是非常艰难的举措，但在疫情过去后，增产同样也非常艰难，难度不亚于减产。

空客的全球供应链是复杂精密的，我们管理着全球1.3万家左右供应商，这是非常困难的工作。2022年是供应链问题矛盾最激化的一年，当时供应链的状况非常糟糕，但是现在我们渐渐从供应链的困局当中走出来了，只有某些特定的供应商还面临着问题。

在2020-2022年疫情带来的危机期间，我们也从中学到不少，可以更好管理我们的供应链，我们总结出我们在供应链管理中非常重要的三大要素。

第一个要素是包容性，之前我们更多管理的是一级供应商，现在我们的管理进一步深入到了供应商下面的二级到三级的供应商，做到这些主要一方面派驻更多员工前往供应商了解相关情况，另一方面我们也充分了解供应商的订单系统，了解他们的供应情况是什么状态。

第二个要素是韧性，我们要增加更多的余量，不光光是订购更多余量部件，除此我们也要去多元选择寻找更多可替代的供应商，而不光光从一家供应商采购。

第三个要素是对供应商的支持，其实我们也了解到在我们的整个价值链当中，70%~80%都是集中在供应商身上，所以我们必须为他们提供非常密切的支持，而且我们有晾望塔机制，通过这一机制，我们可以更好监控或管理供应商的财务状况，按照个例进行分析。

Q：对发动机制造商有哪些具体的支持？是否影响生产交付？

顾铁海：发动机是我们商业成功非常重要的因素，发动机的交付情况对我们2023年不会有太大影响，未来（24-25年）我们也在密切和普惠进行合作，要实现未来月产75架A320系列的目标，对发动机制造商来说，还有很多工作要做。

我们通过增加对供应链的控制力，提供工程上的支持，帮助他们进一步增加生产能力，并识别他们潜在的风险，一起来解决相关问题，发动机是一个非常精密的仪器，确实需要我们双方有很多合作来确保生产良好。

Q：如何看待中国航空供应链体系？是否会进一步选择和扩大在中国的供应链，选择一些初创企业？

顾铁海：对我们来说中国的供应链情况跟世界上其他的市场是大同小异的，那么全世界都是从疫情当中逐渐复苏起来，之前所面临供应链以及物流方面的问题也在渐渐缓解，这次来中国我们也会见了很多供应商，包括很多航空工业旗下的分子公司，他们的表现都非常良好，我们在和他们会见的时候也会发现，他们的问题或者要求其实跟世界上其他供应商都是一样的。

我们在中国已经有200家左右供应商，在2020年，空客与中国的工业合作价值达到10亿美元左右。我们采取local for local的战略，中国总装的飞机部件更多由中国本地生产，包括西飞天津生产A320系列机翼，还有机身系统装配等。

中国供应链情况我们非常满意，空客在中国也和各种各样不同的供应商进行合作，进一步支持空客未来的增产计划。中国在基建，交通网络，生产能力和投资方面都有独特的优势，空客会计划在中国进一步扩展供应链。

我们希望供应商能够有足够的竞争力，也希望他们能够助力于我们的可持续发展，同时安全也是非常重要的因素。

目前全球市场特别是国内市场基本都回到了疫情前水平。空客面临着供不应求的情况，我们也对未来20年的市场进行预测，在2023-2042年间，全球需要4万架新飞机，其中9000架左右将交付中国，这也对我们可持续发展提出了更高的要求，我们的neo系列飞机能够进一步减少碳排放。

程龙：空客也在位于深圳的创新中心进一步筛选初创企业，并推荐给在苏州的研发中心。

Q：空客在欧美等全球地区都设有总装线，天津总装线有何特点？

顾铁海：全球的各条总装线都是非常独特的存在，并不是把之前经验完全复制粘贴。

从生产技术角度来说，工业体系不光是机械和硬件设备，空客有自己的管理体系，每个人每一天每星期每个月的例行工作都会体系化管理，我们希望将这套管理模式应用到各个总装线。

天津总装线可以更好适应这套体系，因为没有之前的旧习需要更改，我们发现天津的文化也非常务实，大家都非常愿意去做事情。而且天津总装线不仅仅是一个独立的存在，我们在天津和中国其他地区的生产设施也会支持总装线的生产发展。

此外，我们在各地的总装线都是因地制宜，会根据当地的情况来调整生产制造能力。

Q：天津总装线运营情况如何？第二条总装线目前筹备进展如何？

顾铁海：天津总装线9月迎来投运15周年，这是我们非常重要的一条总装线，此前一直生产A320系列飞机，这里的生产质量非常高，2017年我们进一步加入了宽体机的完成与交付中心，去年8月，天津总装线增加了A321的总装能力，迄今已经交付了21架A321飞机。

在此基础上，第二条总装线建设也在如火如荼展开，目前已经将建设用地围起来，推进电力系统的施工。

程龙：天津第二条总装线比较特别，它是一个合资公司，其中一个投资方是天津保税区，在他们帮助下，我们可以获得更多环保等发展支持，目前第二条总装线已经完成了布局和规划，此外，我们也和当地的政府部门协商，希望能获得空域等方面的支持，目前这些合作伙伴都为第二条总装线提供了大力支持。

Q：如何看待C919等其他机型的竞争？

顾铁海：目前空客在中国单通道飞机市场的占有率是57%，宽体机是61%，均做到市场领先。此外，空客还会进一步推出A220机型，它将会成为空客大家庭非常成功的一员。

我们也充分了解到现在市场上有新的竞争对手，包括商飞的C919，空客是非常欢迎竞争的，因为只有通过竞争才能够充分展示自己的实力。

我们觉得在航空业，竞争和发展都是非常长期的过程，三要素仍然是竞争力，可持续发展以及安全性，空客有信心在未来发展中，仍然可以在中国保持优势。

Q：A220在中国市场还未有太多突破，如何看待在中国的市场前景？

顾铁海：我们计划在2025年前后，将A220月产速率从7架增加到14架，我们在和中国政府合作，希望能尽早推动A220在中国获得适航证。空客在2018年从庞巴迪买到了A220项目，我们认为这是非常明智的决定。

虽然还没实现在中国销售，但中国其实在A220的生产制造上扮演非常重要和关键的角色，例如沈飞民机就是A220很多部件的制造商。

Q：绿色和一些轻型材料是航空业选择的热点，这些新材料是否会影响空客飞机交付的质量？空客如何选择合适的材料进行替换和升级？

顾铁海：新材料的使用对我们减碳化进程非常重要，我们对材料有非常严格的验证和筛选过程。

在我们制造飞机最开始的时候，大部分使用铝，之后我们在A320使用复合材料，而A350的50%都是复合材料。现在我们在探索使用钛等新的合金和钢材料，会使飞机的重量更轻，从而减少油耗和碳排放。

另外还要强调安全，航空业是一个非常保守的行业，我们只有在200%确定新材料安全性不会有任何下降甚至只会提高安全性的情况下才会采用。

在使用新的材料中我们也非常注重可持续发展，希望使用新材料的飞机在退役拆解之后还是可以重新回收利用，我们在成都的全生命周期服务项目就主要进行飞机的停放、存储、维护以及回收和拆解等业务，我们的回收率可以达到约90%。

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